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圖為退坡后的“狼犬戰略”圓桌論壇

11月8-9日，以“新時代·破而立：前行中的產業轉折之路”為主題的“鋰想”2018第三屆動力電池應用國際峰會(CBIS2018)在北京興基伯爾曼飯店拉開帷幕。會議期間，主辦方組織了退坡后的“狼犬戰略”圓桌論壇。以下為圓桌論壇會議內容。

主持人：

方建華 國家科技成果轉化基金、新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁

討論嘉賓：

劉寶生 中國中舶重工集團動力股份有限公司總經理

王瑀 孚能科技（贛州）有限公司董事長兼總裁

劉彥龍 中國化學與物理電源行業協會秘書長

原誠寅 北京能源北京北京有限公司副總經理

劉明輝 廣州小鵬汽車科技有限公司副總裁

主持人（方建華）：這次圓桌對話嘉賓確實夠重量級的，原總是來自國創中心的，大家知道今年“厲害了，我的國！”曾經厲害了大家，現在也害了大家，但是“厲害了，我們的國創！”我們原總應該說在這個行業內是夠亮的、也夠重量的，我們王瑀總孚能電池應該說2017年也是這個行業的一匹黑馬，小鵬汽車作為新造車勢力尤其是互聯網造車的一個企業，我們何小鵬總在這個行業內最近也放了不少炮，第一個，今年在電動汽車百人會上輕描淡寫的說了一句，今年小鵬要融資100億，其中他本人要掏出18億。輕輕的說了一句，但是開會的時候我跟歐陽明高院士吃飯的時候他說了，你看看人家，輕輕的說了一句自己再投18億，這是真正的金主。隨后他們提出的，新能源汽車制造是中心、運營是中心，包括他們提出的融資300億等等，還有和蔚來汽車的李斌1萬輛這個賭局等等，小鵬汽車應該說在我們媒體市場上賺足了風頭。劉彥龍秘書長作為我們行業的應該是當家人，無論是在我們的中國化學與物理電源行業協會，尤其是我們動力電池應用分會，不僅為行業站臺，而且為行業高呼吶喊，做了大量的工作。坐在我身邊的船舶重工，應該是從軍工行業加入到，現在最熱門的就是軍民融合，和我們民用電池結合起來，原來叫風帆電池，現在叫中國動力，某種程度上也是代表了中國動力電池企業的昨天、今天和明天。

今天給的論壇題目也很大，退坡后的“狼犬戰略”。我剛才跟張雨秘書長還在討論，我說狼和犬的戰略，狼我覺得可以，但是犬的戰略，說在蒙古草原過冬的時候，狼為了生存早早的就儲備一些冬糧，過冬，但是犬因為過去是依靠的主人，所以到了冬天都被主人宰殺掉變成食物了，我覺得我們行業的動力電池企業也好、新能源汽車也好，應該以狼的文化抱團取暖，而不應該被扼殺掉，但是確實目前整個新能源汽車，尤其是動力電池行業今年所面臨的形勢說是寒冬也好、說是洗牌也好，確實是非常嚴峻的。尤其是隨著現在的外資品牌進入和我們補貼退出以后，外資品牌的加入、股比放開等等，對整個行業應該是雪上加霜的。我們想今天這五位重磅的嘉賓從各自企業的角度、從行業發展的角度，談談他們的一些思考，給我們的同行也好、外行也好有很好的啟發。

首先請劉總，從您的角度，您覺得作為一個老牌的應該說從鉛酸電池行業轉入鋰電池行業的，您這個角度您看我們現在動力電池行業應該關注哪些問題？

劉寶生：尊敬的吳院士，在座的各位同仁，大家下午好！這個題目就很亮，剛才主持人介紹這個狼犬戰略，狼犬戰略不如說狼戰略。關于狼的故事還是很多的，在這里不多說了。

這兩天收獲還是很大的，從我們這個行業，從產業鏈來講，學習了不少東西，收獲很大。我本人這次會議也是有一個驚喜，我獲得了我們大會組委會改革開放四十周年終身成就獎，這個榮譽還是很高的，所以我很驚喜，沒想到，萬萬沒想到。當然方總介紹了，風帆蓄電池，好馬配好鞍，如果六七十年代的人應該說是非常熟悉的，確實是鉛酸起家，是我們國家一五期間150個重點項目之一，是軍工企業，隸屬于中船重工，是1980年走上市場，主要圍繞中國汽車工業的發展，一直到現在還是汽車工業，我們國內這些引進車型全部配套。包括我們現在的國產車，基本上也都配套，從鉛酸走到現在，這個行業我已經待了40多年，確實對這個行業整個經歷還是非常熟悉的。每個階段非常熟悉。

別的不多說了，因為改革開放四十年，到今年是四十周年，確實感慨萬分。風帆的情況，剛才方總介紹中國動力，我也簡單說說，我在不同的場合介紹過，2015年中船重工對風帆股份進行了整合，對中船重工所屬的動力板塊全部整合到風帆股份，中船重工動力股份有限公司簡稱為中國動力，代碼還是不變，60482，這個代碼也是有淵源的，淵源就在于它是482，而且風帆股份這個企業是軍工企業，是國營482，既然是鉛酸起家，到現在鉛酸做的不錯，日子很好過。去年和今年到現在都是和去年同期比增長20%，得益于我們對鉛酸電池的精耕細作。特別是圍繞汽車工業的發展，鉛酸的啟停電池填補了我們國內技術市場空白，所以贏得了一些空間，贏得了回旋余地，所以才騰出手來，可以把鉛酸蓄電池的技術再往極致上做，這是我想講的一點。

另外中國動力秉承著中船重工的戰略安排，實際上風帆股份做鋰電池做了十年，做鋰電最初的定位也是動力電池，十年前發改委還給了二百萬，對動力電池研發搞實驗室，一直致力于動力電池的研發。一會兒有時間講講風帆股份它的路徑是怎么走的？根據我們中國電池特別是動力電池他們的技術路線的選擇，以及現在風帆的技術路線的選擇，總的來講，風帆是兩條主線，鉛酸要做到極致，鋰電根據我們自己的優勢，走了我們自己的鋰電路徑，一會兒有時間給大家介紹，現在先開場白，先介紹我們公司，還有整個背景。謝謝！

主持人（方建華）：劉總講了作為我們傳統的蓄電池企業，現在目前還是兩條腿走路，一方面在傳統這一塊我們繼續深耕細作，另一方面，在產業的轉型升級方面，我們早已有了儲備。我想坐在劉總旁邊的王瑀總是黑馬，是前兩年異軍突起新的電池企業，您這些年尤其是從國外創業回來以后，在國內進入這個行業，對這個行業酸甜苦辣可能比劉總感受更深刻一點，劉總有傳統那一塊，保證了他的吃飯問題。吃飯的問題解決了，現在是解決發展的問題。競爭也很激烈，但是有基礎，對于像王總這樣的，因為你的鋰電池對于你來說就是100%，你把你的酸甜苦辣能不能給我們現場的各位同仁分享一下，在酸甜苦辣當中，您又是怎么尋找出一條昨天成功，明天走向輝煌的技術創新之路，有請王總。

王瑀：方總現在脫離苦海，已經上岸了，我們還在苦海里面。孚能是動力電池的新兵，但是我卻是一個老兵，我1996年博士后之后開始從事鋰電池的研究，主要是動力電池。一晃到現在將近22年，從開始到現在歷經了各種各樣的階段。但是有一點我深刻的體會到，新能源汽車尤其是電動汽車產業化，從來都不是一個商業行為，一直就是一個政府行為，一個國家戰略，一個全球能源戰略。如果把它當成一個純粹的商業行為，我估計可能在二三十年，可能這個產業都不會產生。

自從我參與動力電池的開發，從1996年1997年開始，最早是做鈷酸鋰，后來到美國參與美國政府核心的汽車電子的開發，每個國家的宗旨都是說要徹底解決石油進口、能源自由，其次才是環境保護。大家知道化石資源全世界的儲量是有限的，生成化石資源需要很長的時間，有人說兩億年，有人說更長，所以這是一個全球問題，是一個全球能源問題。

中國新能源汽車的發展以及全球新能源汽車的發展都離不開政府的支持，中國政府走到了前列，拿出大量資金來補貼。但是未來技術補貼結束了，未來政府的支持還要繼續，不然的話，這對中國未來的能源會出現很大的危機。但補貼的形式不一定非得是現金，也可以是政策。比如北京市限號，上海市牌照費，形式很多，這些形式的誕生實際上是為了我們所說的現在補貼取消之后，關于電池方面的成本問題，整車的盈利問題，供應鏈的發展問題、回收問題等等一系列問題，這是一個綜合性的閉環的全產業鏈的考驗。

我覺得隨著社會的發展，這些問題都會解決。從1996年我做鋰電池到現在，從14塊錢一瓦時到現在幾毛錢一瓦時，18650從1.25安時到3.5安時，社會的發展是可以阻擋的，成本也是呈十倍的下降。新能源汽車上萬億美金全世界最大的工業板塊，會推動新能源汽車成本的下降。時間絕對不會是2020年，這就需要我們從政府到地方到企業到產業鏈，大家共同創造出一個新的模式。政府已經帶著我們走了一段，下一段可能需要我們大家和政府一起創造一種雙贏或者多贏的模式，使中國新能源汽車在下一段走得更順。直至所有的成本以及技術都能夠跟傳統車進行平起平坐的競爭。中國出了很多嚴格的要求，傳統的成本不斷增加，未來純汽油車沒有一個能夠達到未來排放的要求。現在最好的辦法是加入電池，加入電池之后，帶來的就是成本，成本的增加與新能源汽車電池和整車成本的下降，在未來的一定時間一定會達到平衡。新能源汽車的優越性，普及過程中大家對它的了解、認識，以及使用成本的優勢，最后新能源汽車純電動車包括插電、混動這些車的普及只是時間的問題。

對孚能來說，能做到兩點，一是不斷的開發新的技術，在技術方面要取得技術上的優勢。二是做好基本功，練好內功，使電池生產的成本、質量做到可控。在其他方面，我們資金運作方面，在商業模式方面，使孚能有足夠的現金流，對各種市場的平衡，使孚能能活到那一天，能夠看到新能源汽車大規模普及那一天。孚能從2002年我創立到現在，過去我在領導美國新能源汽車開發，原總知道，當時他在通用，我們都是合作伙伴，那時候開始做。到2000年911事件發生，金融危機，大部分的前沿性的項目下馬，我毅然決定帶著團隊出來專注于做新能源汽車電池的開發。當時我定了一個方向與策略，這個產業任何一個企業都無法主導，包括整車廠，包括電廠，這個產業一定是政府主導，而且是全民形成共識。孚能的戰略是技術領先，2015年市場爆發，孚能第一次在沒有全年訂單的情況下，迅速擴產，搶占市場，現在也是一樣，我們贛州5.5G整個產能已經全部建完，20G的鎮江的產能已經開始全面開工。歐洲與美國實際的廠已經進入到全面的選址，我們覺得現在到了大規模擴產的時候，搶占市場的時候。我們認為這個風險現在是可以承擔的，我們也認為未來新能源汽車電池的成本一定會達到整車廠需要的要求和老百姓需要的要求。

對整個電池廠來說，資金不是問題，技術的開發積累已經基本成熟。目前制約中國新能源汽車發展的瓶頸，不說整車廠，整車廠原總和劉總來說，就是原材料以及設備。目前中國原材料從金屬到中間體到正負極材料，到鋁塑膜和其他需要的電解液等，我們覺得無法支撐中國電池行業走向世界，成為世界一流品牌電池的供應商，這是對我們電池行業一個巨大的隱患。我覺得未來內功做好，把企業迅速轉化為國際性企業，需要方方面面的努力。在這方面我們的功底還不夠，跟任何一個世界五百強公司去比，我們差距還很大。新能源汽車對中國是一個千載難逢的好機會，但是如果我們做不好內功，可能為別人做了嫁妝，這是我們目前最憂慮的地方，也是孚能在抓緊時間進行布局的地方。

主持人（方建華）：可能我引導的有問題，前兩位嘉賓給我們介紹的對產業的認知，對企業的介紹，聽了以后，感覺不是特別的提勁兒，問題不夠尖銳，這是我的問題。等會兒我給兩位再提一些問題，到了劉秘書長這兒，昨天已經做了報告，泛泛的您不要講了，我給您提兩個問題。第一個問題，您認為現在動力電池行業由2016年200多家到今年多少家，或者到2020年會剩下多少家？您的判斷是什么？包括現有的產能是多少，今年利潤的產能是多少，在這個問題上，您給我們的企業有什么建議？這是第一個問題。第二個問題，您作為協會的代表，您對目前政策每年提升能量密度怎么去看這個問題？和我們目前的產業發展現狀是否相匹配？這兩個問題。

劉彥龍：感謝臺下這么多代表一直專注到最后，也是代表協會感謝我們嘉賓、各位代表對協會工作的支持。

剛才針對方總提的問題，一個從行業來說，大家可能也都看到了，這個產業快速的向優勢的企業去集中。2015年的時候，向整車企業提供電芯的企業大概有150、160家，但是到今年可能也就50多家、60家，這個產業集中的速度應該會非常的快。我想這樣快的話，一方面是政府補貼的退坡，更多的可能是技術門檻的提高，很多的企業不具備這方面的一些技術實力的話，有些就主動的退出了這個行業，或者說沒有更多的客戶支撐。但是未來這種發展速度可能還會更快，包括國家原來規劃的希望能有3-5家，能在全球都具有足夠競爭力的這種一年有上百個GWh產能的一些企業。我想到2020年的時候，國內的企業現在大家看到的前兩家，那是絕對占到主導的市場份額，一個42%左右，一個21%左右，后面第二梯隊其他幾家可能3-5家也都是3-5%的市場份額。未來幾年，這個集中度可能還會進一步提高，這是一個總體的判斷，可能更多的集中在前10家以內。如果2020年開放以后的話，可能還會進一步縮小，因為未來日韓的企業包括三星、LG、SK、松下這些在國內都有非常大的產能布局。目前都在快速的建設產能，只是現在受各種政策的影響，也是更多的扶持和支持國內的企業，對國外有一定具體操作上的做法，對扶持我們民族產業來說有很大的幫助。但是國內的企業要加快技術的提升，作為國內的企業來說，要參與競爭，你的核心競爭力在哪，一定要有產業上的優勢，不是單純的從產業規模上。我們看到一些單純追求規模的企業，已經逐步的退出了這個市場，一定要有自己核心的技術。二是隨著競爭的激烈，國內企業之間大家垂直的合作能力要進一步的加強，并且要形成密切的合作關系。還有合作的過程中，要保持一個互惠互利、雙贏或者多贏的心態，在合作過程中要相互尊重各自的知識產權，要有一些長遠的觀點，這方面國內的企業要高度重視。

目前，國內政策調整可能是比較快，企業可能更多的為了適應市場，包括比能量快速的提升，很多企業在這方面沒有足夠的儲備或者沒有更多的驗證，就匆忙的上馬，承諾了能做到，實際上未來你的一些售后的成本可能會增高。我覺得一方面我們要跟著政策轉，但是更多的還是要練好內功，樹立自己的差異化定位。這樣的話，在未來的激烈競爭中可能才能有自己的市場地位。這是我對行業的一些看法。謝謝！

主持人（方建華）：劉總我問的更直接一點，您原來是在一汽，是做傳統汽車，現在進入了小鵬汽車是做互聯網的。您作為一個傳統的汽車人進入互聯網造車這個行業，您最大的感受不同是什么？這是第一個問題。第二個問題，剛才劉秘書長所講的目前動力電池行業這個現狀，行業的聚集度越來越集中，前兩家已經市場份額占到60%了，作為一個汽車人，您認為這么一個行業的聚集度或者一家獨大，對行業的發展是有利還是有弊？就這兩個問題。

劉明輝：謝謝方總。關于第一個問題，我從一個體制內，因為一汽是有行政級別的，到一個互聯網背景的新造車企業，我自己體會，去年8月份進小鵬汽車，兩重的沖擊。

第一個，首先小鵬汽車是一個新造車企業，新造車企業很多要從零開始。不像在一個國企或者一個成熟的大的造車企業，流程、制度、規章、規范都是成熟的，很多要重新建，這是一個需要快速適應的，覺得是有挑戰的地方，從工作方式、思維方式上可能都要有所變化。

第二個，它是互聯網背景的，互聯網背景，我理解最終它還是一個造車企業。只不過這里頭有一部分包括投資人，包括我們組織的一部分是互聯網的背景，這樣的話，會帶來在一些造車思維上的特點。比方說快速迭代，再比方說整個組織更加去中心化，更加扁平化這樣一些特征，也包括這些說起來可能大家都知道，或者耳熟能詳的，可能不太具體，我說一個具體的。比方說我在傳統大企業也用微信，但工作當中用的相對比較少。目前在小鵬汽車我們不但用微信，用釘釘，還有很多電子化的工具，幾乎時刻是在一種網上的狀態，跟大家互聯的狀態，所以這種工作方式、思維方式是不一樣的，這是第一個，我覺得沖擊還是蠻大的。但是這當中我覺得在一個成熟的大企業需要適當的讓自己進入學習區，甚至偶爾進入恐懼區。因為你不愿意，有時候也會走到這一步。但是多數情況下是在學習區，我覺得作為一個人的職業生涯的整個過程，這個挑戰還是必要的。有些人喜歡，有些人不喜歡。

第二個問題，關于電池，對于我們像小鵬汽車，我們的主要產品是智能網聯的電動車，電池太重要了。我本人從2000年開始做新能源，實際上我主要在關心的是整車動力系統，到電池電機的層面上可能原來關心的比較少。到了小鵬汽車以后，因為它專注于造電動車，所以很大精力在動力系統上，同時電池也越來越決定一個車的競爭力核心，所以很多精力關注這個東西。剛才方總這個問題，現在電池企業逐漸的呈現頭部效應，我覺得有好的一面，也有對整車企業而言有挑戰的一面。好的一面就是電池因為經過這種頭部聚集，一些有實力的大企業迅速出來，會干出有水平的產品，提高整個技術水平。挑戰的一面，原來整車廠是老大，OEM，但是到了電動車時代，這個情況會有一些變化。到智能網聯電動車以后，兩條線，一條線是和新能源有關的零部件的話語權會增加，另外一條線，智能網聯也有它的一些零部件，它的話語權也在增加。隨著現在共享，運營那一端的話語權也在增加，這個都對整車廠造成一些挑戰。剛才講電池企業逐漸的形成一些大的企業，會加快這個趨勢，這是我總體的一個感覺。

主持人（方建華）：剛才劉總講的最后，值得我們行業從業人員思考，傳統汽車零部件都是做OEM，隨著零部件聚焦以后，實際上改變了這種情況，我們現在新能源零部件話語權是在逐漸的增大，這是劉總從傳統汽車做到智能網聯電動車這塊一個很大的體會。下面原總已經準備很長時間了，我問他的問題，他自己早就知道。因為他在新能源汽車行業內最早是做電池的，后來做整車的，兩個都沒做好，現在他弄了一個國創中心去搞行業了，從電池企業再到整車企業再做行業的事情，三級跳，為什么選擇這個？我想聽聽他選擇的理由是什么。

原誠寅：挺有意思的，昨天我來參加汽車工程學會的年會，我也參加了一個圓桌論壇，話題是在補貼退坡的情況下，新能源汽車行業應該怎么應付補貼退坡？跟這個非常像。

我覺得這個行業的發展一定是一個生態圈，一定不是單一的環節強或者好的問題。如果離開了電池，不管我們未來叫新能源智能汽車還是叫新能源智能網聯汽車，那就沒有新能源的這個東西了，所以整個補貼退坡不是光整車企業的問題，也不是光電池行業的問題，是整個生態的問題。我先把我昨天討論的幾個要點跟大家簡單分享一下，可能跟在座的幾位專家的觀點非常像。

第一，我們大家的共識是什么呢？不要把所有的目光集中在補貼身上，一定要做好的讓客戶滿意，針對市場的東西，這是最關鍵的。因為補貼大家都知道它不會長久，做企業肯定是做十年二十年甚至上百年的企業，但補貼最多給你三年五年，如果你所有東西都是跟著補貼在走，對不起，那就意味著你從來沒把你的企業做成一個長遠的思路，這是我們討論的第一個要點。

第二，我們在討論到底是純電動還是PHEV還是混合動力還是燃料電池？我們最后達成的共識是什么呢？這些技術路線現在還沒有到說明白誰活誰死的問題，這幾條路都有可能走下去，所以我們最后的結論是純電動有純電動的優勢，但PHEV混合動力也有它自己的生存空間。因為最終的問題回到我們上一個答案，市場和客戶決定他們選擇什么技術方向。比如我是平時用車做上下班30公里的里程，周末想出遠門，500公里的里程，可能選擇插電式，如果作為我家的第二輛車，200-300公里的里程，能夠比較方便的找到充電樁，有可能選擇純電動。如果我做運營車輛，考慮到成本的問題，我有可能會選擇快充或者換電模式，這個是第二個要點，我們認為還是市場決定了技術路線的選擇。

再往下討論，我們就開始提出了一些共性的問題，其實補貼退坡對所有人帶來的最直接的問題是什么？是成本壓力。你怎么解決由于補貼減少，又要保持住企業的利潤和企業收入的問題，我們當時的結論，可以總結為幾項，第一個就是開源節流，為什么說開源節流呢？首先從整車企業角度，如果我們把心思都花在做低成本產品上頭，意味著補貼在里頭占的份額會非常大，補貼的輕微調整就會對我的產品銷售價格和我整個成本結構產生巨大的影響。我們可能就會產生風險，我是不是應該把我們的產品集中于更高端的產品，比如我們主動的進入到整車企業，進入到15到20萬的產品區間去做高端產品，這是一塊，增加我的收入。第二塊，我要讓客戶覺得我這個東西更值，剛才劉總提到的智能網聯，增加很多新的東西，增加一些特點，讓客戶覺得我付出額外的錢是物有所值的，我愿意多付錢，可以彌補補貼退坡的影響。節流也是很核心的問題，我們不希望零部件企業和整車企業都是簡單的去壓縮在研發上的投入，這是一個短期傷害性的效應。我們更多希望通過更合理的方式將來來降低你的成本分攤，第一我們把規模拉起來，整個行業集中度增加，幾個優質企業把產品的量起來，這一下它的成本承受能力會大，這是第一個。第二個，我們在提車廠之間更多關注是共性技術的聯合使用，這個有點像打小廣告，我那個國創中心在推這個技術。零部件企業也可以做，電池企業和整車企業都一樣的，比如下一代的電池技術在全固態上，是不是大家可以聯合研發，把共性工藝做出來，你把研發的成本就會攤下去。這是開源節流的事。

再往后談，我們提到還有一個觀點可以跟大家分享，比較有意思的是什么呢？在這個過程中，整個設計過程中，科技和產業的能力提升和創新一定離不開商業模式，我們做什么東西都是要賺錢的，但是怎么賺錢？大家要做一些嘗試。整車企業現在大家在喊，包括戴姆勒、寶馬、豐田都在喊我不再是一個汽車的銷售商，變成一個出行服務的提供商。我們不賣產品，我提供的是出行服務。我通過好的服務來獲取增值，但是我們的零部件企業能不能也做一些思維的調整，我們能跟整車企業形成這種伙伴關系，一塊去參與到出行服務中。為什么呢？舉個例子，比如電池，除了賣電池的模式以外，你也可以做充放電的服務，也是可以創造價值的。作為能源的服務商，這塊可能大家要去探討，但是我認為商業模式的結合一定要去創新?，F在整車企業為了降成本，我們已經由傳統的車、電聯合銷售，像北汽新能源推出了車電分離，裸車的價格迅速下降。我把電池改為租，讓它用長期的月租的形式來跟傳統燃油車的油費以及保險的這些東西來對比，這樣可能我前期購買成本也不高于燃油車，后期的使用成本也不高于燃油車，這樣可能是有益的。但電池廠商能不能也結合資本的力量去做運營服務，可能也是一條路。

另外，還有一個關鍵的要點是什么呢？我們要去培育用戶，我們一直在跟大家講，新能源車有優勢，但每個人最終做決定的時候一定會去算賬，我花的錢是多還是少，我告訴你的優勢是全生命周期成本是低的，能不能用一個好的商業模式結合數據來說服你，你選這個模式是對的，而不是簡單的我說這個東西好，你為中國的藍天綠色做了貢獻，講大道理誰都會講，但從錢包里掏錢的時候，誰都會衡量怎么弄。

回答方總這個問題，我對整個行業是有很深感情的，因為一開始確實是做電池，不像各位領導做的那么深。我是做電池系統的，后來又轉到整車。在這個行業做了這么多年，深深感受到現在是一個巨變的行業，變化太大了，面臨的壓力太大了。在這么短的周期內要快速發展成長起來，和傳統燃油汽車企業做競爭，一定要創新，適應這個變化。不能守在自己那條路上，要把能用的資源拉到你的伙伴聯盟里跟你一塊做，我們找更多小伙伴幫我們。為什么我離開了整車去做國創中心，國創中心對行業有正向意義。比如在共性技術上、核心技術上、平臺上，為行業做一些事情，降低行業的伙伴不管是零部件企業還是整車企業在研發上的投入和風險，更好推動行業的發展。不管做零部件還是做整車還是做行業服務，最大的心愿和最大的成就也就是看著行業健康成長，能夠真正成為世界級的新能源汽車行業。這可能對每個人來說都提供了巨大的機遇和空間。謝謝！

主持人（方建華）：原總說話越來越有水平，先不直接回答我的問題，先把結論拋出來，你看我講的，無論是商業模式也好、無論是生態圈也好，無論是根據市場來確定產品也好，這些新的觀點，正是因為有了他的三級跳，他才有這些認識，所以我覺得原總現在講的內容也越來越豐富了。前面兩位我還是想提一點稍微直接的問題，先從王瑀這兒，應該說孚能這兩年在動力電池行業黑馬也好、旋風也好，最主要的大家還是對咱們軟包電池的一種青睞，您作用這個行業的專家也好、從業者也好，您怎么看待軟包、方形、圓柱電池？為什么選擇軟包電池？

王瑀：我們選擇了軟包確實有它的道理，1997年的時候我們開始做汽車電池，認為鋰電池下一個最大的市場就是新能源汽車，但是當時的技術是肯定滿足不了需求的，當時是有鈷酸鋰，當時最早是用鎳酸鋰，用石墨，還有1990年開始投產的，有用鈷酸鋰和鎳，但是兩家都做的不好，后來都轉成鈷酸鋰和石墨，開始4.1V，后來調到4.2V，從4.1調到4.2V，認為太簡單了，可是那個年代當時有很多日本廠家都沒有產品做出，這就是當時的經過。

做汽車電池涉及到種種問題，第一個問題很關鍵的，就是成本和安全。鎳鈷酸鋰，雖然我們當時從鎳酸鋰變成鎳鈷酸鋰，確實改善了循環，但是阻抗變化太大，后來發現鋁能改變阻抗，確實給我們很大的鼓舞。但是綜合分析來說，都不行。當時還有一個選擇就是錳酸鋰，但是錳酸鋰大家都知道，高溫一直沒解決，在南非搞出一個過量的錳酸鋰，但是容量太低，只有80幾毫安時。所以對我們來說，我們就這么多選擇，但是汽車面臨的問題：第一個，能量密度，因為續航里程其實是很重要的一個技術指標；第二個，循環壽命，因為汽車要求整體零部件都必須15年，第三個，要求必須安全；第四個，汽車是一個成本非常敏感的產品。所以這幾條我們做了分析，當時也做了整個篩選，孚能在1997年、1998年的時候，非常幸運的當時也是跟一系列專家合作，當時也是想把層狀錳酸鋰穩定下來，幸運的是趕上了三元材料，那個時候大家覺得三元材料是未來的發展方向。孚能經過非常慎重的分析，把三元材料就作為了未來整車發展的一個方向，因為當時我們的分析，整個三元材料從155毫安時一直可以做到250毫安時，非常符合汽車產業發展，磷酸鐵鋰分析理論值就是不多了，很難再提升，即使全放進去，能量密度也達不到，還有低溫問題，體積能量密度溫，因為電動汽車對對續航里程很敏感、對體積很敏感，最后孚能選擇了三元作為出發點，就進行大量的研究，實際上還沒有講到為什么選軟包。

另外一點，我們從1990年做圓柱，后來導入方形電池，進入手機領域，發現沒辦法提高電池的安全性，雖然說在圓柱電池做了大量工作，也搞的很多添加劑，安全始終無法保證，當時我記得我們把電池做成26650的時候，鈷酸鋰的安全根本控制不住，當時是在愛爾蘭成立了一個廠也是做鈷酸鋰，最后整個廠因為安全問題全部停產關閉。后來為了滿足手機的需要，也為了改善安全，我們開發了兩種軟包電池，一種是卷繞式的，一種是疊片式的，卷繞式完全是依賴于我們當時圓柱形和方形電池這樣一個基礎，把它延伸到軟包電池，后來做的比較成功。我們想到，未來汽車電池在我們可以想象的空間和想象的時間段中安全一定最主要的問題，我們想不到有很好的辦法可以解決，軟包電池這種軟包裝，氣體可以釋放出去，阻抗可以快速增長，都可以有效的防止電池的爆炸，可能會起火，但是我們可以用延遲的辦法甚至采取其他辦法，相當于電池不起火、冒煙或者熱熔，所以我們覺得軟包電池是非常好的選擇方向。

第二個理由，我選擇層狀電池的原因，就是我們過去一直做不好圓柱形電池和方形電池，做不好的原因就是，這些所有的電池在循環過程中，尤其是幾百次循環過程當中，我對所有電池的形狀無法控制，要做成電池15年壽命，當時要求電池的壽命要1000次循環以上，當時整個鋰電池行業做到300次都很困難，我們對圓柱形電池、方形電池，在循環當中的變形沒有把握，最后選擇了疊片作為我們的出發點，我認為這種形狀、這種軟包選擇三元+石墨，未來徹底改變電池在循環過程當中的衰變，有希望開發出鋰電池能夠滿足汽車的要求。后來我們幾個國家實驗室做了大量的基礎理論研究，因為鋰電池實質上就兩個衰變機理，一個就是活性鋰的損失，一個就是阻抗的增加，阻抗增加我們在過去做NCE的時候用鋁對正負極材料，對負極材料改善方面積累了大量的經驗，如何使電池1千次循環、3千次循環，當時插電混合動力車，最早做混合動力車的只有要求30萬次循環以上，我們最后分析就是，一個是如何保證活性鋰的不損失，就是正負極ICI，另外就是保證動力能夠拿得出來，保證電池在30萬次循環當中阻抗不增加，這些做了大量的工作，今天我們也取得了很好的成績，我們混動的電池也有、插電的電池也有，后來非常幸運，美國把軟包、把疊片做了一個動力電池的標準，這也是為什么大家看到90年代，后來到美國幾乎沒有電池公司從事硬殼電池，唯一的一個電池公司，最后由于無法保證安全，他的第一代電池用在奔馳上，大陸公司做PACK的組裝，電壓只能充到3.9V才能保證這個電池的安全。在這個產業化之前，我們最大的競爭對手就是A123，大家爭論的焦點就是，哪個材料會變成未來汽車的主流？我們堅信一定是續航里程、能量密度、成本是未來制約新能源汽車發展的關鍵，而不是磷酸鐵鋰現在很安全，但是續航里程短等，安全是可以通過研發、通過技術進步可以解決到的。但是磷酸鐵鋰的理論、能量密度是沒有辦法解決的。稍微講一下這個背景，和我們為什么選擇軟包、疊片、三元這樣的一個想法，到今天為止現在已經20年了，我們始終堅持這條路線。

孚能進入中國市場2015年，但是我們軟包電池投產、動力電池投產是2011年，2011年進入美國市場，到2015年一共進入美國市場大概4萬套，在美國市場和歐洲市場進行了大量的驗證。在中國市場爆發之前、之后我們可以順利的快速的投產10倍的增長，得益于過去我們將近20年在汽車電子方面的理論研究、實際測試、市場驗證等等，使今天孚能成為一匹黑馬，成為整個出貨量一躍從第一年開始中國市場供貨就成為第三名，成為暢銷乘用車的第一名這樣的好成績。背后的艱辛可能大家沒有看到，這是20年的努力，上億美金的投資。

主持人（方建華）：簡單的總結一下，王總講的選擇這個軟包，首先是基于安全的考量，他認為圓柱電芯或者硬殼電芯沒有辦法在解決安全問題上選擇了這個，第二，抑制電池經過幾百個循環以后的變形問題。第三，也是抑制電池循環以后阻抗增加的問題。當然和我們的成本、能量密度、壽命等也相關，但是從他說的順序來說、從孚能來說是從這幾個方面去考量的，我想這些建議作為我們行業人士可以做一些參考。謝謝王總的分享。

給劉總的問題，從去年到今年開始很多人已經喊出來了，說今年也好、去年也好是鋰電池全面替代鉛酸電池的元年，因為從價格角度來說，現在確實鋰電池的價格已經大幅度下滑了，您既做鉛酸電池又做鋰電池，您認為這兩種電池并存或者說被替代，您覺得是哪個更現實一些？

劉寶生：方總提這個問題也是一個很難回答的問題，應該說從昨天到今天大家討論圍繞這個問題實際上有很多很多話題，從所謂替代，我覺得還早一點，多長時間，不好判斷，但是作為從我個人來講，一個是剛才我已經講過了，在電池行業里面幾十年，我自己體會。因為我是十二屆全國人大代表，在開會期間基本上每年提兩個話題，一個是要科學認識鉛酸電池，一個是怎么正確的引導新能源產業，當時新能源產業一個是光伏、一個是鋰電，從我個人認識，包括風帆我們進行分析和研判結合來看，因為這是一個必然，新技術特別是科技的進步對于一個產業調整肯定是要面臨的，尤其是我們國家，我們國家在整個經濟發展過程中，特別是發展方式的改變，這是一個必然要產生的結果，所以作為風帆來講，在這個大的背景前提下，我們確定了我們的路線。

圍繞著剛才方總提的話題，我剛剛前面解釋過了，鉛酸蓄電池有很長的壽命期，所以由于這個基本判斷，所以我們要把它做到極致，但是新的東西剛才也講了，我十年前就開始做鋰電行業，也就是考慮到它的轉型問題，或者說剛才方總講的，替代的問題。所以我說，什么時間能替代？這個時間不好說，但是對于風帆來講，由于這些考慮，所以說我要提前做好準備，這些我們也在發力。

我們現在動力電池，特別是我們鋰電動力電池面臨這個形勢，我想有這么幾點：第一，這是可預見的，這個結果目前我們面臨的形勢是可預見的?？梢赃@么說，2015年就曾經在部委的一些有關會議上就講過這個話題。第二，對于國家的產業政策，特別是結構調整、產業升級、發展方式的變化，在這個大背景下，國家的方向、戰略很確定，不可動搖，所以現在這個結果也是必然的。另外，作為我們這個行業，要面臨一個現實，我認為方向既然已經確定了，我們要認準，所以說我們希望新能源動地電池的春天早點到來，方向已經確定。

鉛酸蓄電池剛才我已經講過了，有很大發展空間，這個我不展開說，但是結合我們自己的實際情況來看，我覺得與這個大的背景也有關系，面臨現實。我在這兒也提一點建議，一個是面對現實的企業一定要結合自己的實際，比如風帆，他的主要產品就是汽車供應，圍繞汽車供應在走，他自己要結合自己的實際怎么確定你的技術路線。所以從市場角度來講，作為風帆來講，第一，針對汽車市場，第二，針對我們的船舶市場，第三，軍工產品，這是風帆目前確定的市場方向。但是作為汽車電池來講也有循序漸進的路徑，首先我們確定48V，就結合我們自己的優勢做48V，在動力電池研發過程中也非常明確，隨后再根據我自己的技術路線，剛才方總說什么時間鋰電能夠取代鉛酸蓄電池，這個話確實不敢確定，但是確實也是此消彼漲的過程。

不知道我這些回答是不是對路，但總的來講，我自己感覺我們的分析、研判、結果也符合我們今年4月份在北京專門召開的一個研討會，就針對兩個話題，鉛酸蓄電池未來發展方向、鋰電未來發展方向。基本上從專家、學者，最后結果和我們的分析研判基本上是一致的，所以我建議，一定要面對我們自己的實際、梳理我們現在目前自己企業的現狀。因為今天、昨天討論的內容太多了，很有意義，所以這個會開的非常及時、非常必要，對我們啟發也很大，也學到很多東西。

劉明輝：因為我對整車需求比較了解，所以有幾個我觀察到的：第一個，按時間段，比方說3年—5年之內，再一個中期、遠期，3年—5年之內，我覺得鋰電池很難在成本方面超越現在的鉛酸電池，比方在轎車上一個最小的電池60安時，大概0.72度電左右，這樣一個電池打成包也要將近700塊錢，現在鉛酸電池一般是二三百，AGM電池高循環的三四百，所以很難取代，就是短時間內。中期或者再往遠看，有一個不定因素就是車輛的電動化，比方說2020年—2025年，大家看到的48V的問題，今天上午有一個演講也在說，即使48V，現在48V系統沒有足夠的可靠，尤其是低溫下，所以現在這套系統也取消不了鉛酸電池。所以即使48V短期內上來，仍然會有鉛酸電池。最遠期，因為車必然會逐漸電動化，這里一個問題就是說，車上的電機系統要不要高壓化，，因為現在都是12V，高壓化比方到48V或者更高，有可能鉛酸電池就會有問題了，因為它要多個串聯，所以我個人感覺這個時間可能看到2023年—2025年之前可能沒有問題。

劉寶生：劉總講的實際還是比較保守的。   

主持人（方建華）：你認為更快一點？

劉寶生：不是更快一點，他講的比較保守是什么意思，鉛酸蓄電池剛剛講到12V，關鍵看鋰電的技術它的進步，另外還有價格，所以說鋰電的12V能不能迅速的去替代鉛酸，這個話題是有的，但是兩三年內不可能取代，所以關于時間段很難判斷。

主持人（方建華）：兩位劉總的觀點基本差不多，但是時間段上還是有點區別。趁著兩位剛剛有點小小的分歧，我們聽聽臺下對我們嘉賓有什么問題，比我的問題更尖銳一點。

聽眾：請問一下各位對于后補貼時代包括新能源汽車整車的方向包括動力電池方向會不會發生比較大的變化？比如現在48V系統，包括我們一些車廠也談過，48V以后HEV電池包的問題，這個方面，會不會出現一些比較大的分化？對于整車來說、對于電池來說都是比較大的問題。

主持人（方建華）：我估計你這個問題一定是老原回答最合適，盡管劉總也是做整車的，但是小鵬是專注在純電動上，所以老原責無旁貸，你帶代表行業說說這個觀點。

原誠寅：我個人觀點。首先48V馬上要起量，幾個車廠48V馬上出來了，而且有上千臺布局了，為什么起量？幾個因素，第一個，雙積分起來以后，因為碳積分要求越來越加嚴，其實今年的新能源積分賣的不好，主要是因為大家正積分都太多了，包括我們跟幾個投資品牌來看，1920年其實大家負積分的壓力都非常大，所以48V能直接的解決你正積分去抵你的負積分，而且48V的方案有經濟性，大概2年多能回本，考慮積分也就2年不到就回本，您說的再往下是不是出混合動力、PHEV，包括這個趨勢是這樣的，非常明確，我們看也是基本上幾個車廠開發路徑也是，先是基本48V、10安時小功率的，幾分鐘把電機升上去，升到25千瓦甚至更大，把DC/DC做起來，逐步變成混合動力，然后向PHEV、純電動過渡。但對電池廠來說是好事，第一個，如果48V起來了，基本上相當于一輛純電動或者一輛PHEV了，所以量會迅速的有一定的拉動，另外，這個其實就是給了大家更多的輾轉騰挪的空間，就是有人可以集中力量做48V，有人可能更多的把自己的精力放在PHEV上，有的人在純電動上發力，我覺得對整個新能源行業的零部件企業都是好的，從我的角度我認為這個趨勢是不可避免的，而且現在看，按我們跟各個車廠的交流來看也是這個趨勢，大家都認可，所以我覺得電池行業可能正好要抓住這個機會重新定位，因為本來我們預期48V還會起的更早一些，因為涉及到沒有硬性的東西推動所以晚一些，現在體量也是有幫助的，而且歐美現在也是一個趨勢。實際上未來爭論的觀點就是，傳統內燃機、純內燃機的方案基本上活不下去的，但是節能型的，就是我結合一定的節能的東西，我甚至把我的輕量化用上，我讓我的油耗迅速降下去，這個路徑肯定有人走的，而且會走的很長，不會一下子把純電動干掉，而純電動面臨的挑戰反而更明確了，沒補貼以后以前補考補貼活著的人，一算成本真能有優勢，會來打你，所以純電動的那些整車企業其實壓力更明確，就是我怎么在細分市場中去突破，在我的舒適的競爭領域去找到我舒適的切入點，去發揮我的優勢，去和傳統的內燃機、48V、混合動力去競爭，未來有一段時間你會看到有一些波動的，不會特別明朗。

主持人（方建華）：簡單的總結一下，原總的意思就說，48V乃至PHEV是未來發展的重要方向，理由如下，一是因為雙積分制，二是因為經濟性，三是他個人的判斷。

王瑀：這里沒有外國整車廠的代表，我說一下我們跟國際上Tier one整車廠合作他們的一些想法，國外現在唯一限制的就是CO2的排放，CO2的排放要算分，國外現在目前三種車型在流行，我們所謂三種車型要求我們電池廠要配套的三種電池，一種就是微混，就是過去的啟停電池與混動電池的結合，一種就是插電，另一種就是純電動，這三種車在整個整車廠的布局當中都非常明確，各有各的比例，而且各方面都不小，這是一個很重要的信息，就是車肯定是從電動化方向發展，純電動車和插電與微混同時存在，另外一個明確的信息，從加州傳出來，整個CO2的排放以后只算純電動車，其他的不算，會不會加州標準成為全球的標準，不好說，但是加州干過很多這種事，現在所有排放，催化劑、尾氣排放標準，最早都是從加州出來的，然后在美國實行，傳到歐洲，在歐洲傳到日本等等國家，加州還在制定進一步嚴格的標準，會不會成為潮流？會不會逼著廠商必須上電動車，來平衡這樣一個CO2的排量，目前來說還沒有定論，但是從各個廠家布局到2025年以后的布局，這三種車的量都很大，甚至比例加起來可能都會差不多相當于，從電量來說，純電動電量非常大，據我們統計的資料來說，美、德6家廠，2025年微混，相當于這個車的需求量可能會在2500萬輛左右，這就是我們掌握的一點市場信息，供大家參考。

主持人（方建華）：感謝五位嘉賓精彩的演講，感謝臺下觀眾給予這么多的支持，謝謝大家！今天的會議到此結束。